Chacun convient que la livraison du dernier kilomètre est:

• Une fonction indispensable à la ville : il n’y a pas de ville sans livraison urbaine et dernier km.
• Efficace (les magasins sont approvisionnés, les clients sont livrés)
• Pas efficiente (les externalités négatives sont nombreuses en pollutions diverses et surtout congestion, elle-même génératrice de pollution).
• Complexe : il n’y a pas une logistique urbaine mais une multiplicité de filières difficilement mutualisables entre elles car soumises chacune à des contraintes différentes.
• Déséquilibrée: pour simplifier, la ville (européenne) est un espace de consommation. Elle produit des déchets…
• En constante évolution: qui dit espace de consommation, dit commerce. Et le commerce évolue.
• Le carrefour de la mobilité, de l’urbanisme et de l’environnement impliquant 4 ensembles:
  – les pouvoirs publics (notamment locaux),
  – les chargeurs, §les transporteurs
  – les consommateurs.

Il faut trouver un juste équilibre entre tous ces acteurs pour que cela fonctionne. Les pouvoirs publics ont de nombreux leviers d’action, notamment la réglementation locale (les gabarits, horaires, etc.) et le stationnement (le partage de l’espace public).

Il y a de nombreux enjeux, qui ne sont pas indépendants les uns des autres, et trouvent souvent leurs solutions avec les mêmes pistes:

• Enjeu de l’accessibilité des centre villes: zones de restriction d’accès, problème d’accessibilité physique pour certains véhicules, nuisances aux riverains: congestion et occupation de l’espace urbain, bruit
• Enjeu du report modal à développer pour livrer les centres villes. La seule voie qui semble être prometteuse reste le fluvial (plus de 80 grandes villes en Europe sont traversées par un fleuve)
• Enjeu de la pollution de l’air. Néanmoins de grands progrès ont été fait avec une diminution par 2 en 20 ans, et l’arrivée progressive de nouveaux véhicules et de nouvelles énergies propres devraient permettre une nouvelle division par 2 dans 5/10 ans
• Enjeu d’une demande croissante de livraisons finales de petits colis à domicile ou vers des points relais, avec toujours plus de livraisonsen micro-véhicules (vélos, scooter, VUL) qui multiplient les engins de transport mais permettent une desserte très fine
• Enjeu de la multiplication des acteurs et intermédiaires, avec un partage des coûts qui laisse très peu de marges à chacun.

Face à ces enjeux, les acteurs de la logistique sont toujours à la recherche des bons compromis sur la classique approche avoid / shift / improve(éviter, changer, améliorer) après une sérieuse analyse d’un territoire, identification et mesure des flux, élaboration des trajectoires attendues.

• Tout ce qu’on peut éviter: par exemple livrer un consommateur absent, des km à vide, etc.
• Tout ce qu’on peut changer: les méthodes (par exemple en consolidant les flux), les modes de transport, les énergies, etc…
• Tout ce qu’on peut améliorer: par exemple la gestion de l’espace public, la réglementation locale, l’optimisation des tournées, la précision des adresses, etc.

Ce qui se traduit ensuite par:

• D’abord en termes d’organisation logistique: groupage des livraisons pour optimiser les tournées, espaces logistiques urbains pour un segment d’approche massifié et une livraison finale en petits véhicules.
  – Il reste beaucoup à faire, qui nécessite une approche avec une autorité de régulation (comme dans le passager) pour massifier, mutualiser, et optimiser encore plus les tournées
• L’utilisation du fluvial, même si le potentiel restera faible face à l’ensemble des besoins de la ville
• Trouver les bonnes solutions pour les livraisons finales individuelles: mise en place de consignes en bas des immeubles ou dans des lieux de passage, limiter les livraisons en 1 jour ou quelques heures aux seuls besoins vraiment urgents,
• Choix des bonnes énergies à utiliser en logistique urbaine: les bonnes solutions qui émergent sont l’électrique et le biogaz
• On trouve de tout en termes de business model, en fonction de l’objectif du chargeur et du client final:
  – pour le chargeur livraison en propre, choix en direct de prestataires locaux pour une collaboration de proximité, utilisation de grands réseaux de logisticiens pour ne pas s’en occuper
  – pour le client final, il a en général le choix sur le délai de livraisons, et sur quelques prestataires, avec des coûts qui ne reflètent pas la réalité des coûts directs…et encore moins des externalités (souvent gratuit!)

Rappelons que pour faire les bons choix, il faut de bonnes informations. C’est le rôle de TK’Blue que d’apporter les indicateurs et analyses aux distributeurs, aux transporteurs et aux collectivités